I progettisti ribaltano anni di critiche: sicurezza, ambiente e numeri economici smontano ogni allarme.
Per la prima volta dall’inizio del dibattito, i progettisti del Ponte sullo Stretto di Messina rompono il silenzio e rispondono punto per punto alle critiche che da anni accompagnano quest’opera storica. A parlare è Marco Lombardi, CEO di Proger, una delle aziende leader nella progettazione, che in un’intervista senza peli sulla lingua difende l’eccellenza ingegneristica italiana e respinge con fermezza le accuse: “Si tratta di fake news e contestazioni strumentali, prive di qualsiasi fondamento tecnico”.
Il Ponte, secondo Lombardi, è un vero orgoglio dell’ingegneria italiana, altro che progetto obsoleto come sostengono alcuni detrattori. Il modello è stato aggiornato fino all’ultimo momento con le tecnologie più moderne, grazie al lavoro di ingegneri di altissimo livello impegnati da oltre due anni e mezzo. Il celebre “Messina Type”, il modello adottato, è già diventato un riferimento internazionale e ha fatto scuola nella realizzazione di grandi ponti sospesi in tutto il mondo.
Le critiche? Solo dall’Italia e senza basi tecniche
Lombardi non usa giri di parole quando analizza la provenienza delle obiezioni: “Provengono solo dall’Italia”, formulate principalmente da chi non ha competenze tecniche specifiche o, in misura minore, da qualche tecnico che “avrebbe voluto realizzare lui il Ponte”. Il CEO deplora il clima di polarizzazione ideologica che circonda l’infrastruttura: “Non è di destra né di sinistra, è un’opera di viabilità eccezionale”. Solo nel nostro Paese si assiste a questo livello di strumentalizzazione politica.
Sul fronte della sicurezza sismica, uno dei temi più dibattuti, le rassicurazioni sono nette. La presunta faglia di Cannitello su cui si troverebbe il Ponte? In realtà è un semplice terrazzamento marino, incapace di generare eventi sismici. Tanto che non si è attivato nemmeno durante il devastante terremoto del 1908. Il progetto è stato dimensionato per resistere a un sisma equivalente a quello del 1908 e addirittura per sopportare le sollecitazioni di sei dei terremoti più distruttivi mai registrati nella storia.
Anche sulla resistenza al vento i numeri parlano chiaro: il Ponte può tollerare raffiche fino a 270 km/h, con test in galleria che hanno raggiunto i 290 km/h senza alcuna instabilità. La velocità massima mai registrata nell’area? Appena 144 km/h. Margini di sicurezza enormi.
Ambiente al centro, non una priorità secondaria
L’ecologia, sottolinea Lombardi, è stata la “bussola” della progettazione. Sono state fornite risposte a ben 239 osservazioni della Commissione VIA e di altri enti, ottenendo alla fine la promozione. Il piano prevede interventi preventivi per tutelare flora, fauna, fondali marini e habitat costieri. Molte opere di compensazione saranno realizzate prima dell’avvio dei cantieri. I materiali di scavo verranno riutilizzati per il ripascimento, sono previsti trapianti di posidonia e la creazione di nuove praterie di alghe. La scelta della campata unica elimina ogni interferenza con i fondali.
I numeri che smentiscono i catastrofisti
Sull’aumento dei costi, Lombardi chiarisce: è dovuto all’aggiornamento dei prezzi delle materie prime, non a varianti in corso d’opera. Per questo non serve nessuna nuova gara, come confermato dallo stesso amministratore delegato della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci.
I benefici economici sono impressionanti. Uno studio della Bocconi stima una ricchezza generata superiore ai 14 miliardi di euro del costo totale. Il solo risparmio di tempo nel collegamento tra le sponde vale oltre 8 miliardi. Aggiungendo i benefici per mobilità, produttività e turismo, più il contributo alla mitigazione climatica (5,2 miliardi), si arriva a cifre che cambiano il volto del Sud Italia. Senza contare la riduzione del costo dell’insularità, stimato in 6,5 miliardi.
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Non una cattedrale nel deserto
L’etichetta di “opera isolata” viene rispedita al mittente. Il Ponte si inserisce in un quadro infrastrutturale già in pieno sviluppo: oltre 10,5 miliardi in investimenti ferroviari, 3,6 miliardi sulla Salerno-Reggio Calabria, 2 miliardi sulla Catania-Messina, quasi 5 miliardi sulla Palermo-Catania. Un progetto strategico per il Mezzogiorno che, come ribadisce il ministro Matteo Salvini, milioni di italiani vogliono, aspettano e meritano.
Il governo, dopo il confronto con la Corte dei conti, sta lavorando per risolvere i dubbi sollevati, dialogando anche con Bruxelles. L’obiettivo resta invariato: cantieri aperti entro l’estate 2026. Un traguardo possibile, se le polemiche strumentali lasceranno finalmente spazio ai fatti.
Fonte: ilpost.it – thesocialpost.it
